Les conclusions de la Commission 21 offrent une première clarification: au plan national, les projets  « finançables » sont dorénavant identifiés et le projet de LN en Paca est pour l’instant en liste d’attente pour une durée  de 5 à 10 ans, peut-être moins  à la faveur d’une révision à la hausse de l’enveloppe des crédits ou de financements extérieurs, ou autre évènement…,  ou plus si, par exemple, le projet ne fait toujours pas consensus ou s’il reste financièrement trop coûteux.

A vrai dire qui, aujourd’hui, s’engagerait à financer le déficit d’un trajet passager Marseille-Toulon selon le projet RFF-2013 présenté, dans lequel le seul tronçon Aubagne-Toulon  est chiffré à 4 Md d’euros, sans réelle fonctionnalité nouvelle (par ex. de desserte pour l’Ouest toulonnais, de gain appréciable de temps de parcours…) ? Il offre, certes,  l’intérêt de sécuriser Toulon Centre, mais pas au-delà.

On notera que le projet présenté paraît « retenu » dans son principe mais avec un échéancier « long » dans son étape centrale, laquelle concerne essentiellement les Communes du Beausset et du Castellet. Cet échec relatif signifie qu’il faudra justifier d’un bon dossier lors de la prochaine mise en compétition chacun des projets ayant été avantageusement « relooké » pour l’examen de passage.

C’est la tâche qui incombe dorénavant aux défenseurs d’un projet de LN en Paca : analyser,  justifier, informer, convaincre…Les erreurs de communication et les défauts d’étude passés- suffisamment voyants- devraient stimuler  de nouvelles énergies.

 

 Repenser le projet.

Les lignes directrices ci-dessous pourraient orienter le projet :

– sur le long terme, une ligne nouvelle ferroviaire se justifie  en Paca tant  pour desservir le Centre Var, puis Nice / Gênes que pour sécuriser  le littoral, notamment l’aire toulonnaise.

– dans les zones urbanisées il n’est possible  de concevoir une  ligne nouvelle  que si on ne crée pas de nuisances significatives par rapport à l’existant, ce qui impose   de prévoir des OA de protection souterrains et, le plus souvent, d’adapter les vitesses.

– RFF étudie les projets qu’on lui demande : c’est à nos Représentants de formuler la commande  dans un cadre socio-économique et environnemental convenable de manière à obtenir le plus large consensus possible.

 

Le tracé mis en avant pour les travaux de la Commission 21– en l’occurrence celui par Toulon- Ouest et Evenos – en souterrain-  le Destel (?), le Beausset-Est,  le Camp,… puis Aubagne,  résultait d’une décision par défaut,  influencée, pour les tracés concurrents, par divers tabous.  Il concentre plusieurs inconvénients ou handicaps :

-un coût prévisionnel très élevé : Aubagne-Toulon,   estimé à 4 Md euros (selon le document RFF du 11/02/2013). En cause des conditions géologiques et topographiques et une urbanisation très défavorables.

-un impact environnemental très préjudiciable  aux Communes du Beausset et du Castellet,

-un aléas géotechnique fort en au moins 2 zones : le massif du Croupatier/les Gorges du Destel( ?), ainsi que Toulon Ouest où l’on rencontrera en tunnel des formations voisines de celles de… Toulon-Centre,

–  une pente élevée (maximale possible) sur 16 km …

-l’absence de service rendu aux Communes traversées ( voir carte ci-dessous)

Le seul point positif de ce scénario est de sécuriser la desserte  Toulon à Aubagne , localité qui constitue par ailleurs une zone sensible de fort trafic). Mais quid de la nouvelle ligne de « Nice à la Siagne »… contrainte  de relier Marseille par la voie unique existante à l’Est de Toulon? Devra-t-on doubler la ligne du sillon permien ?

 

Or d’autres scénarios plus économiques et plus utiles peuvent s’envisager :

-tout d’abord, dans l’optique d’une ligne unique reliant Nice : la  remise à niveau  de la voie du littoral (Aubagne-Toulon ) et d’autres sections à l’Est de Toulon. On pourrait par exemple prévoir localement des doublements de voies permettant de séparer les différents trafics. Ce scénario « a minima » – solution incomplète s’agissant de sécuriser l’ensemble du réseau Paca- est réclamé par nombre d’Associations…

– dans l’hypothèse où une desserte serait souhaitée à l’Ouest de Toulon (pour éviter aux voyageurs de ce secteur très urbanisé l’engorgement de Toulon Centre et celui de l’A50 !), une ligne nouvelle « Aubagne-Sanary » ou « Aubagne-La Seyne sur Mer », partiellement jumelée à l’A50, entraînerait relativement peu, voire pas de nuisances envers les riverains car essentiellement en souterrain (sous Fontblanche, le vignoble et localement sous l’A50). En hors sol, des limitations significatives des vitesses s’imposeront alors, avec objectif de ne pas majorer les nuisances pré-existantes.

– dans l’hypothèse d’une Ligne Nouvelle directe Marseille (ou Aix-TGV) à Nice/Gênes, une desserte du Centre Var est possible. Là encore un jumelage partiel, avec l’A8, réduira les contraintes et les coupures du territoire. Le « barreau »  reliant la Métropole toulonnaise et son aéroport  emprunterait, pour l’essentiel, l’actuelle voie du sillon permien, donc sans coût nouveau important. L’aire toulonnaise et l’Est-Paca, avec 2  accès possibles, seraient ainsi sécurisés.

 

La présentation d’un comparatif  détaillé entre tous ces scénarios sera évidemment à la base d’un consensus pour les Communes concernées. A ce jour ce travail n’a pas été présenté.

 

Pour RFF, il serait opportun de retrouver la confiance de nos concitoyens par une communication plus explicite. Par exemple :

-en zone « zone sensible » (relief accidenté ou zone urbanisée) la seule indication d’un large fuseau n’a pas de sens et entretient la suspicion. Par ailleurs, pour une bonne compréhension, on associera  les « profils en long » correspondants aux  tracés étudiés.

–     élargir la panoplie des solutions d’intégration dans l’existant : tranchées couvertes notamment, ainsi que les « jumelages » avec les autoroutes pour lesquels certains coûts  sont  majorés, mais dont les avantages – déterminants – de ne pas créer de nouvelle coupure de territoire et de mutualiser les nuisances et les OA de protection sont sous-estimés, voire occultés.

Pour la Région, les Elus et les Associations…de nombreuses questions techniques voire « philosophiques » subsistent.

Tout d’abord dépasser les « tabous »  qui ont pollué la concertation :

–         l’ « impossibilité » de franchissement de certains « points sensibles » (cf le vignoble du Bandol, …) alors que des solutions d’enfouissement intégral sont possibles,

–      la volonté politique d’imposer à l’arc méditerranéen Barcelone-Gênes un passage  par  « Toulon »,  alors que cette desserte -qui allonge les temps de parcours – est déjà assurée.

–     la « Très Grande Vitesse » imposée  par principe, y compris dans des zones qui ne s’y prêtent pas,  pour, au final, des gains de temps inférieurs à ceux nécessaires pour garer sa voiture  ou d’attente de la prochaine liaison Varlib…   Le slogan « La vitesse,  c’est dépassé » peut parfois s’appliquer aux trains !

 

Il faudra ensuite  réactualiser les données socio-économiques de la Région :

– affiner les prospectives démographiques régionales et les études de trafics « fer » et  « routes » en regard d’objectifs « souhaités » de développement et non pas seulement de tendances « naturelles ». La prévision de 113 millions de passagers à l’horizon 2040 paraît  optimiste et pas nécessairement … rassurante si tout ce monde transite par Toulon-centre   (prévision que le document de référence RFF2013  sur les 3 dernières années paraît d’ailleurs contredire).

– la bande du littoral doit-elle être renforcée ou simplement mieux interconnectée et modernisée (plus de vacanciers ou favoriser les dessertes au quotidien …?)  A l’Ouest de Toulon, des communes telles que « La Seyne/Mer » … ne devraient-elles pas en profiter pour se restructurer  ?

– de même, le Moyen Var ne serait-il pas demandeur d’une desserte TGV pour améliorer son tissu économique ?

Selon les réponses,  la justification et l’acceptabilité d’un projet de LN se trouveront, ou non, renforcées.

En  conclusion :

Une Ligne Nouvelle entre Marseille et Nice est sans doute un cas d’école par sa complexité et son coût, notamment pour sa partie centrale  qui concentre les paramètres défavorables : un délai d’étude et de réflexion supplémentaire ne peut être que profitable à tous les acteurs du projet.

Dans un souci constant de préservation du patrimoine urbain et des sites naturels exceptionnels qui font la richesse de la région, les enfouissements de protection, la modulation des vitesses aux points sensibles et les dessertes intermédiaires, sont autant de dispositions qui vont dans le sens  de l’intéressement des Communes et renforcent l’acceptabilité des projets.

Il paraît donc indispensable de reprendre l’ensemble du dossier, d’autant que le rapport de la  Commission 21 invite lui aussi a de nouvelles approches qu’il  serait paradoxale d’ignorer.

Nul doute –notamment pour les Beaussetans et les Castellans- que la période électorale en cours sera l’occasion de clarifications et de nouvelles propositions.

 

Référence :   document   RFF du 29 Mai 2013 – Présentation à la Commission « Mobilité 21 » du 11 Février 2013